سوال : موتورهاي پالس جتي كه روي موشك هاي V1 ( بمب هاي پرنده ) در جنگ جهاني دوم نصب ميشد از نوع دريچه دار بود؟
آيا مي دانيد چه مدتي طول مي كشيد تا به اهداف خود برسند؟ آيا مشكلي درباره موتور براي آن ها بوجود آمده بود ؟
سوال : آيا امکان استفاده از موتورهاي پالس جت بدون دريچه براي هواپيماي مدل وجود دارد؟ در صورت استفاده چه نكاتي را بايد مد نظر قرار داد ؟
سوال : كدام يك از موتورهاي پالس جت ( دريچه دار يا بدون دريچه ) بازده بيشتري نسبت به سوخت مصرفي دارند و كدام يك به ازاي مقادير ثابت سوخت انرژي بيشتري توليد مي كنند ؟
كدام يك هواپيمايي با وزن حدودي 5 كيلوگرم را به سرعت بيشتري مي رساند؟ ساخت كدام يك راحت تر و كم هزينه تر است ؟
گفتيد كه " دریچه ها بطور میانگین تنها برای 30 دقیقه کار مداوم دوام می آورند " ، موتورهاي بدون دريچه براي چند دقيقه يا ساعت كار مداوم دوام مياورند؟ (آرش)
پاسخ : موتورهایی که بر روی هواپیماهای بدون سرنشین V1 نصب می شدند از نوع پالس جت دریچه دار آرگس بودند. موتور آرگس یکی از بهترین موتورهای پالس جت دریچه دار است که دارای بالاترین بازدهی در بین این موتور ها محسوب می شود که میتوان این بازدهی بالا را نتیجه طراحی خوب دریچه ها و تزریق کننده های سوخت آن دانست.
مدت رسیدن به اهداف در آنها به میزان سوختی که در هواپیما ذخیره شده بود بستگی داشت. در آن زمان چون هیچ دستگاهی برای کنترل و هدایت دقیق الکترونیکی وجود نداشت از ژیروسکوپ برای هدایت آنها استفاده می کردند و با تخمین مسافت، به میزان لازم مخزن سوخت را ذخیره می کردند تا بعد از رسیدن هواپیمای بمب به هدف، با اتمام سوخت هواپیما سقوط کند. مشکلات موتور تنها محدود به تداوم کار عملیاتی می شد که در محدوده ی 30 دقیقه بود که این زمان در مطلب پیشین ذکر شد.
بطور حتم این امکان وجود دارد که بتوانید از موتور پالس جت بدون دریچه در هواپیمای مدل استفاده کنید؛ تنها نکاتی هستند که باید رعایت شوند و در مطالب پیشین تا حدودی به آنها اشاره شد که از آنها می توان به درست سوار کردن موتور و نقاط اتصال مقاوم اشاره کرد. دو انتخاب برای موتور و دو انتخاب نیز برای قرار دادن موتور در هواپیما دارید که موتور دریچه دار و بدون دریچه انتخاب های موتور و قرار گیری موتور درون بدنه و یا بیرون بدنه نیز انتخاب های مکان قرارگیری موتور در هواپیماست. اما انتخاب بهتر استفاده از پالس جت بدون دریچه و قرار گیری آن در بیرون از بدنه ی هواپیماست. دلیل این انتخاب طول عمر و بیشتر راحتی ساخت پالس جت بدون دریچه و بدنه هواپیماست. پالس جت های بدون دریچه فقط لوله های توخالی هستند که در اندازه و شکل خاصی بریده شده و با جوش به یکدیگر متصل شده اند و تنها سختی که در ساخت آنها وجود دارد قسمت های مخروطی شکلی است که قسمت های اصلی را تشکیل می دهند. همچنین جاسازی موتور در بیرون از هواپیما باعث می شود که نیاز به استفاده از سپر حرارتی و تعبیه کانال های خنک کاری بدنه و موتور در داخل بدنه از بین برود و کار خنک سازی موتور نیز بهتر انجام شود. همچنین از دیگر نکات قابل توجه در این انتخاب رعایت فاصله موتور از بدنه و استفاده از پایه ها به همراه اتصال عایق حرارت، برای جلوگیری از سوختن بدنه است و مخزن سوخت نیز باید در جایی از هواپیما قرار بگیرد که با روند کمتر شدن سوخت مرکز سقل و در نتیجه تعادل و کنترل هواپیما حفظ شود که بطور نمونه میتوان به مکان های روی مرکز سقل و دو مخزن در فاصله ی متقارن و برابر از مرکز سقل بعنوان مکان مطلوب نگاه کرد.
بازدهی موتورهای پالس جت دریچه دار و بدون دریچه تقریبا یکسان هستند با این اختلاف که محفظه احتراق بدون دریچه بدلیل عدم وجود عاملی در برابر جریان، دارای احتراق منظم و بهتری است.
در مورد سوال پنجم شما باید گفت که از نظر سرعت هر دو یکی هستند و عمده تفاوت هایی که این دو نوع موتور داشتند در مطالب قبلی ذکر شده و در مورد دشواری و هزینه ساخت نیز تا حدودی در بالا توضیح داده شد و اضافه بر مطالب بالا متذکر این مساله می شوم که برای ساخت پالس جت دریچه دار به دستگاه تراش نیاز خواهید داشت و تهیه ورق مخصوص دریچه و برش آن کار آسانی نخواهد بود، اما برای ساخت نوع بدون دریچه تنها مسئله خم کاری مطرح است و نیازی به دستگاه تراش نخواهد بود. در نتیجه هزینه ساخت پالس جت دریچه دار به مراتب بیشتر از نوع بدون دریچه است.
تداوم کاری پالس جت های فاقد دریچه به نوع سوخت مورد استفاده و بیشتر به جنس ورق های بکار رفته در ساخت موتور و به همان اندازه ضخامت ورق ها وابسته است. جنس مورد استفاده باید تا حد امکان توان تحمل حرارت بالایی را داشته باشد که بطور نمونه میتوان به استیل 316 و 310 و در سطوح بالاتر سوپر آلیاژهای کروم- نیکل و کربن اشاره کرد. با در نظر گرفتن جنس بدنه موتور و ضخامت مورد استفاده و نیز نوع و میزان خنک کاری آن تداوم کاری یک پالس جت بدون دریچه می تواند از 1 ساعت تا ده ها ساعت، طیف بیشتری از زمان کاری را در بر بگیرد. البته خنک کاری بدنه نیز یک عامل برای افزایش زمان کاری موتور است که بسته به شیوه و طراحی سهم قابل توجهی در تعیین این زمان دارد اما باید بدانید با توجه به مصرف بالای این موتورها، کل زمان کاری آنها در پرواز از چند دقیقه (3 الی 10) تجاوز نمی کند و با محدودیت وزن در هواپیماها، امکان تعبیه ی میزان سوخت بیشتری در آنها وجود ندارد.
سوال : موتوری که از سوخت گاز استفاده میکند با توجه به وجود فشار زیاد در محفظه احتراق چگونه گاز می تواند بر آن فشارغلبه کند و وارد محفظه ی احتراق شود چون فشارش کمتر از محفظه احتراق است؟
سوال دوم : آیا می شود باک سوخت را تا نیمه از نفت سفید پر کرد و بقیه ی فضای خالی را با تلمبه خیلی پر فشار کرد و از خروجی آن بعنوان سوخت پر فشار استفاده کرد؟ آیا این کار به علت وجود اکسیژن کافی و سوخت و الکترسیته ساکن در محفظه احتراق خطرناک نیست؟ (حسین)
پاسخ : چنانچه در موتوری که از سوخت گاز یا مایع استفاده می کند، فشار سوخت ورودی از فشار موجود در محفظه ی احتراق کمتر باشد امکان ورود سوخت به آن ناممکن است. اما این مشکل به سهولت بر طرف شده است؛ مساحت سطح مقطع لوله تزریق کننده سوخت بسیار کم بوده و با یک پمپ کوچک و نسبتا قوی، کل فشار در لوله های تزریق کننده با اختلاف زیادی بیشتر از فشار محفظه خواهد شد. توجه به نکته خالی از لطف نیست که انژکتور، سوخت را در داخل لوله ی بزرگتری که کار تبخیر سوخت، اختلاط آن با هوا و ایجاد چرخش جریان محفظه احتراق را انجام میدهد، تزریق می کند و بخش اعظم فشار در درون آن، دینامیکی بوده و غلبه بر فشار ایستای آن با فشار استاتیک کم سوخت امری بدیهی است. (به مقاله ی فنی محاسبات مبتدی 1 در بخش مقالات رجوع شود)
استفاده از چنین باکی با رعایت حداکثر فشار قابل قبول برای لوله های انتقال و تزریق کننده، اگر چه برای چندین ثانیه یا نامتجاوز از 2 دقیقه شاید ممکن باشد اما بعد از این فاصله موتور در اثر نرسیدن سوخت دچار واماندگی خواهد شد. استفاده از چنین باکی علاوه بر وجود ریسک و خطر، به علت محدودیت ها ناکارآمد است. این نوع مخزن تنها برای سوخت گاز استفاده می شود که خصوصیات خاص خود را دارد و برای سوخت مایع قابل اجرا نیست.
سوال : آیا برای سوخت رسانی در محفظه احتراق میکروجت می شود از یک لوله با قطر کوچک استفاده کرد؟ چرا؟ و انژکتور چیست چه شکلی و چطوری ساخته می شود؟ (محمد رضایی)
پاسخ : لوله های سوخت رسان یا همان انژکتور (تزریق کننده) در موتورهای میکروجت ساخته شده از لوله های بسیار کم قطر می باشد که کار تزریق سوخت را بسیار مناسب و با درصد اختلاط بالا انجام می دهند. تصویر بالا گویا ترین پاسخ به شماست.
سوال : 1) موتورهای توربوفن مدل را چند محوره درست می کنند؟
2) ساخت توربوفن مدل متفاوت از ساخت موتور جت مدل معمولی است؟ اگر جواب مثبت است، این تفاوت در چه حدی است؟
3) چرا در موتورهای توربوفن واقعی ،توربین های انتهای موتور یکی پس از دیگری به تدریج بزرگتر می شوند؟
4) در موتورهای 2 محوره، وجود 2 محور چه کاربرد و لزومی دارد در حالی که فن جلویی، توربین مجزا ندارد؟
5) استال کردن کمپرسور را نیز توضیح بدهید. (سید علی الوداعی)
پاسخ : موتورهای توربوفن مدل را میتوان به دو دسته تقسیم کرد. 1- موتورهای کلاس میکروتوربوفن که ابعاد کوچکی دارند، تک محوره بوده و ضریب گذردهی پایینی دارند. 2- موتورهای کلاس مینی توربوفن که دارای ابعاد بزرگتری نسبت به میکروجت ها و دارای 2 محور به همراه کمپرسور محوری بوده و ضریب گذر دهی بسیار بیشتری دارند(1: 5).
با توجه به کمپرسور محوری، فن، محور دوم و توربین دوم کار طراحی و همچنین ساخت، به نسبت بسیار زیادی دشوارتر و هزینه بر خواهد بود. عموما کاربرد این کلاس از موتورها در هواپیماهای سرنشین دار و UAV یا Drone ها می باشد.
ساخت و راه اندازی یک موتور توربوفن مدل بسته به کلاس آن، میتواند بسیار دشوارتر از ساخت یک میکروجت باشد. بررسی مسائل ساخت مقوله ای است که به امکانات موجود و دسترس پذیری بستگی دارد و با توجه به آن باید مسائل ساختی بررسی شود. با توجه به امکان سنجی ساخت و راه اندازی میکروجت در ایران، مشکلات ساختی توربوفن مدل را میتوان بیشتر مربوط به ساخت کمپرسور (در صورت محوری بودن)، فن، دیفیوزر و توربین (ها) دانست. البته این مشکلات با وجود CNC فرز دارای محور روتور قابل حل بوده و با لحاظ این مورد شاخص اصلی در امکان سنجی ساخت، اعتبار هزینه شده می باشد.
مسئله بزرگتر شدن تدریجی توربین ها با پیشروی به سمت نازل و انتهای موتور، خصوصیتی است که در همه موتورهای توربین گازی برقرار است. قانون کلی این پدیده از روابط معادلات ( آیسنتراپیک) برنولی، به روشنی تفهیم می شود. در حالت کلی مسیل جریان از انتهای محفظه احتراق و اولین توربین به بعد واگرا شده و هدف از این واگرایی تبدیل فشار بالا به سرعت بالاست تا جایی که فشار در انتها هم سطح با جریانات آزاد می شود. در موتورهای توربوجت، هدف تولید تراست با استفاده از جریان خروجی موتور و نازل است در حالی که در موتورهای توربوفن تا جای ممکن (محدوده کارآمد) انرژی جریان خروجی گرفته شده و تولید تراست با فن انجام می شود که اینکار بازدهی را به میزان بالایی افزایش می دهد. در همین راستا تعداد توربین های موجود در انتهای موتورهای توربوفن معمولا بیشتر بوده و با توجه به واگرا بودن جریان (توربین اول به بعد)، توربین ها نیز بتابع آن بتدریج بزرگتر می شوند.
بهتر است به سوال 5 شما قبل از سوال 4 جواب بدهم.
استال کمپرسور
این مشخصه از گذشته هم با نام "سرژ" یا موج بلند و هم با نام "استال" یا واماندگی خوانده می شد اما زمانی که واکنش مربوط به کل موتور است، سرژ واژه مناسبتری است. اصطلاح استال برای عملی که در هر تیغه ی کمپرسور بصورت مجزا اتفاق می افتد، بکار می رود . سرژ کمپرسور یا همان استال کمپرسور پدیده ایست که درک آن دشوار است زیرا معمولا بعلت ترکیب پیچیده ای از عوامل ایجاد می شود. دلیل اصلی استال کمپرسور نسبتا ساده است، هر تیغه در یک کمپرسور محوری همانند یک بال کوچک هواپیماست و زمانیکه با زاویه های حمله ی بالاتری روبرو می شوند درست مثل استال هواپیما، دچار استال (واماندگی) خواهند شد. سرژ را می توان نتیجه ی یک شرایط جریان ناپایدار در درون کمپرسور تعریف کرد. خلبان یا کاربر موتور هیچ ابزاری برای فهمیدن اینکه یک تیغه یا تعداد بیشتری دچار استال شده اند، ندارد و باید تا زمانی که سرژ موتور رخ دهد صبر کند تا آنرا بفهمد. شرایط ناپایدار هوا اغلب از توده و انباشته شدن هوا در مرحله ی انتهایی کمپرسور ایجاد می شود. سرژ ممکن است تا حد کافی برای ایجاد صدای بلند و تیز و ارتعاش موتور، اتفاق بیافتد. در بیشتر موارد، این شرایط، مدت کوتاهی طول می کشد و همچنین خود به خود برطرف می شود یا می تواند با کاهش دادن دریچه میزان سوخت بطور آهسته یا کاهش قدرت تا حد ایده آل بر طرف گردد و دوباره موتور را آهسته به سطح انرژی مطلوب بازگرداند. در بین دیگر موارد ، برای کمینه کردن گرایش کمپرسور به سرژ، کمپرسور می تواند در طول شرایط کاری معینی با کاستن نسبت فشار میان کمپرسور برای هر جریان داده شده ای، خالی شود. یکی از این شیوه ها با جریان ساختن هوا از قسمت میانی یا نزدیک به انتهای کمپرسور (از داخل به بیرون) انجام می شود. در موتور های دو محوره، هوا معمولا از بین دو مرحله فشار قوی و ضعیف کمپرسور به بیرون جریان پیدا میکند. درگاههای خروج جریان روی کمپرسور قرار گرفتند و به دریچه های خودکار یکطرفه مجهز هستند که معمولا در محدوده ی خاصی از دور موتور (RPM) عمل می کنند. بسیاری از موتورهای پیشرفته امروزی دارای سیستم استاتورهای متغییر در تعدادی از مراحل اولیه ی کمپرسور هستند که به آنها امکان تغییر زاویه ی حمله ی روتور کمپرسور را میدهد. با این امکان زاویه ی حمله برای جریانات مختلف تنظیم شده و از خفگی جریان در همان مرحله کمپرسور جلوگیری بعمل می آید که در واقع باعث عدم مواجه با سرژ می شود. همانطور که قبلا نیز ذکر شده این استاتورها امکان بسیاری از مزایا را برای موتورهای توربین گازی به ارمغان آورده و امکان تغییر سریع RPM نیز یکی از این موارد است.
اگر به خصوصیات موتورهایی که دارای 2 محور هستند خوب دقت کنید می بینید که این موتورها علاوه بر قدرت بالایی که دارند، دارای نسبت تراکم بسیار بالایی در کمپرسور و توربین هستند. عاملی که موجب استفاده از 2 محور بجای یک محور شده در واقع اصل بهینه سازی عملکرد است. تمام موتورهای 2 محوره را می توان تک محوره کرد اما قدرت و عملکرد آنها به نصف تنزل پیدا خواهد کرد. استفاده از تعداد مراحل زیاد کمپرسور نیازمند این است که طراحی و ساختمان مراحل پایانی کاملا متفاوت با مراحل آغازین باشد و از طرف دیگر میتوان آنرا به مراتب بهینه سازی کرد اگر محور مراحل پایانی کمپرسور را جدا از بقیه، با سرعت و قدرت بیشتری بگردش در آورد و نیروی لازم برای آنرا از مراحل ابتدایی توربین که دارای قدرت و سرعت بیشتری هستند، تامین نمود. غالبا فن جلوی کمپرسور در موتورهای 2 محوره به کمپرسور فشار ضعیف (مراحل ابتدایی) متصل است و با توجه به اینکه در تمام موارد نسبت گذردهی این فن پایین است لذا نیازی به نیروی مجزا برای گردش ندارد و همراه بودن آن با مراحل ابتدایی کمپرسور موجب افزایش بازدهی می شود اما در موتورهای 3 محوره، فن که دارای ضریب گذردهی بالاست محور مجزا داشته و یک یا تعدادی از مراحل توربین را به خود اختصاص می دهد.
سوال : دوستمان آقای "امید" گفتند گازی که از محفظه ی احتراق خارج می شود در هر مرحله انرژی از دست می دهد. پس آیا می شود با افزایش تعداد توربین ها در یک موتور توربوشفت، بازدهی را به بالاترین حد برسانیم؟ (محمد)
پاسخ : تعداد توربین ها را تا حدی میتوان زیاد کرد. افزایش بیشتر توربین باعث افت عملکرد و بازدهی موتور می شود مگر در صورتی که توربین های اضافی بعدی را بر روی محور دیگری سوار کرد و ژنراتور دیگری به آن متصل کرد. در ضمن بهتر است برای افزایش بازدهی موتور تا بالاترین حد ممکن طراحی موجود را که شامل تقریبا تمام قسمت هاست، اصلاح کرد.
سوال : لطفا توضيح دهيد كه در پالس جتی که نقشه آنرا روی صفحه قرار دادید، سيستم سوخت رساني و جرقه زني بايد چگونه باشد؟ آيا بايد از پمپ براي سوخت استفاده كرد؟ آيا جريان سوخت بايد پيوسته باشد؟ (مهرداد)
پاسخ : در مورد سوخت رسانی گفته شد که هر دو از گاز پروپان استفاده می کنند، پالس جت دریچه دار که در خود دارای تزریق کننده می باشد و در بدون دریچه نیز می توان از لوله برنجی نازک (2 میلیمتر قطر درونی انژکتور) در دریچه های ورودی استفاده کرد. سوخت گاز نیازی به پمپ ندارد و جریان سوخت در تمام موتورهای جت پیوسته است. بعلاوه در مورد سیستم جرقه زنی قبلا اطلاعات لازمه داده شده و بحث کلی آن به آینده موکول می شود چرا که هنوز سیستم مطلوبی برای تشریح انتخاب نشده است.
سوال : جنس یک پالس جت چه چیزی است؟ و سوخت آن چیست ؟ محاسبه قدرت یک موتور پالس جت چگونه انجام می پذیرد؟ (محسن)
پاسخ : انتخاب آلیاژ مناسب برای پالس جت عاملی است که به محدودیت دسترسی بستگی دارد و بطور منطقی هر آلیاژی که قابلیت تحمل و تداوم کاری را در دماهای بالا داشته باشد بهترین گزینه است. یکی از این آلیاژها استیل 316 است که هم در میکروجت ها و هم در پالس جت ها استفاده می شود. درباره سوخت توضیحاتی که لازم بود داده شد.
اگر منظور شما اندازه گیری تراست پالس جت می باشد میتوانید با یک نیروسنج براحتی آن را اندازه گیری کنید اما اگر منظور شما محاسبه ی تراست Off-Design موتور است بهتر اینست که در مقاله ای مجزا بررسی شود.
سوال : چگونه میتوانم یک کمپرسور گریز از مرکز بسازم یا بخرم وقتی با تراشکار صحبت کردم مرا نا امید کرد وگفت ساخت آن بسیار مشکل و تغریبا غیر ممکن است؟ (حسین)
پاسخ : ساخت کمپرسور مرکز گریز دشوار نیست اما زمانی که میتوان بهترین شکل آنرا بصورت آماده تهیه کرد ساخت آن کار غیر معقولی خواهد بود. درباره ی خرید کمپرسور نیز قبلا راهنماییهای لازم انجام شده است. بهتر است به بخش پاسخ به سوالات سری بزنید و برای یافتن بیشتر جوابهای خود تمام مطالب آن بخش را مطالعه کنید.
سوال : میخواستم بدانم که موتورهای میکروجت که سبک هستند و به صرفه ,آیا در هلیکوپترها هم به کار میروند؟ اندازه و وزن آنها؟ از کجا میتوان آنها را تهیه کرد؟ فرض کنید هلیکوپتر مدلی یک ابعادی داشته باشد, آیا میشود متناسب با ابعادمان، میکروجت داشته باشیم؟ (سیاوش)
پاسخ : موتورهای میکروجت با توجه به قابلیت ها و مشخصات بارزی که دارند محدوده ی وسیعی از کاربردهای گوناگون را در بر می گیرد و آنها علاوه بر هواپیما در بالگرد، هاورکرفت، قایقها و کشتی های تندرو و هر نوع وسیله ای که نیاز به پاشش سیال (جت) و یا موتوری پر قدرت با وزن و حجم کمتر دارد، بطور گسترده و بعنوان بهترین انتخاب یا انتخاب برتر مورد استفاده قرار می گیرند. در این فایل اطلاعات کلی تعداد 110 موتور میکرو و مینی جت قرار داده شده که اطلاعات شامل قطر، طول، وزن و تراست موتورها قابل استخراج می باشد.
سوال : آيا براي سوخت موتور پالس جت بدون دريچه ميتوان از سوختهاي مايع هم استفاده نمود و اگر ميشود چه نوع سوخت مايعي؟ (علی)
پاسخ : امکان استفاده از سوخت های مایع نفت سفید + بنزین به همراه کمی اکسید پروپیلن (C3H6O) برای موتورهای پالس جت وجود دارد اما باید این نکته مورد توجه قرار بگیرد که مصرف موتورهای پالس جت بالاست. (250 تا 500 سی سی در دقیقه)
سوال : میخواستم یک موتور توربوفن کوچک بسازم درساخت توربین و بالانس آن مشکلی ندارم. سوال من از شما درباره ی خنک کردن آن است واینکه آیا می شود برای یاتاقان بندی آن از بوش های گرافیتی استفاده کرد؟ درضمن روغن کاری آن را بوسیله ی طرحی که از خودم دادم و جواب داده استفاده میکنم . همه ی عملیات تراشکاری آن را با دستگاه خودم انجام می دهم . (حمید)
پاسخ : خنک کاری هر قسمت شیوه ی خاص خود را دارد. مهم ترین خنک کاری مربوط به محفظه ی احتراق است که در آن باید علاوه بر بدنه محفظه، جریان محترق میانی محفظه احتراق خنک تر شود و شرایط دمای بحرانی توربین را کمینه کرده، جریانی یکسان با دمای مطلوب را به NGV برساند. برای خنک کاری توربین استفاده از 2 الی 4% جریان مقدار مناسبی است که بهمراه روغن- سوخت بازیافتی تا حدی به کنترل دمای توربین کمک میکند. خنک کاری کلی بیرینگ ها با استفاده از روغن انجام می شود که برای حداکثر اطمینان از روغن کاری و خنک سازی جهت جلوگیری از سوختن بیرینگ ها، استفاده از روغن و پمپ مناسب امری ضروری است. برای سیستم بیرینگ استفاده از یاتاقان بکلی مرسوم نبوده و دلیل اصلی آن افزایش وزن کلی موتور است. استفاده از بلبرینگ های هایبریدی و حدالامکان ساچمه سرامیکی بسیار مناسب تر بوده و از توان عملیاتی بالایی نیز برخوردار هستند.
در آخر هم از جناب دارا تشکر می کنم که اطلاعاتی در مورد کویل سیستم جرقه در اختیار خوانندگان قرار دادند. متاسفانه ایشان هیچ پیوندی برای تبادل بیشتر اطلاعات در اختیار قرار ندادند و چنانچه ارتباطی با سایت داشته باشند درخواست میگردد تا برای تبادل اطلاعات با اینجانب تماس بگیرند.